Lời dẫn của biên tập:  Nói đến anh Trần Văn Năm, tất cả những đồng đội của anh đều thừa nhận anh có bàn tay vàng. Anh có thể chữa các loại đồng hồ đeo tay ngay từ thời học bay ở Liên xô và đến nay anh có thể chữa tất cả các thiết bị điện lạnh, máy nổ, ô tô và thậm chí có thể độ cả ô tô, xe máy.

Anh Năm nguyên là sinh viên Bách khoa, khoa Cơ khí chế tạo máy. Anh sinh ngày 6 tháng 9 năm 1947, nhưng khi đi với chúng tôi anh luôn nói sinh năm 43-44 gì đó để làm anh trưởng. Anh nhập ngũ ngày 6 tháng 12 năm 1965, tốt nghiệp khóa huần luyện máy bay tiêm kích MiG 21 năm 1967-1970 tại Liên Xô. Về nước, anh được biên chế về Trung đoàn Không quân Sao đỏ 921, sau đó về Trung đoàn Không quân 927. Anh Năm đã từng trải qua các chức vụ: Trung đoàn phó Trung đoàn Không quân 927, học viên  Học viện Không quân Liên Xô, Trung đoàn phó Trung đoàn Không quân 931, Phó phòng Quân huấn sư đoàn không quân 371, Trung đoàn phó Trung đoàn Không quân 935, Phó Tham mưu trưởng Sư đoàn không quân 372, Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân 920, Trưởng phòng phương pháp bay Trường Sĩ quan Không quân, Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân 940, Trưởng khoa Chiến thuật, chiến dịch học viện Không quân, Phó khoa Chiến Thuật- chiến dịch Học viện Phòng không – Không quân.

   Anh đã bắn rơi hai máy bay F 4 Mỹ tại các trận không chiến ngày 11 tháng 9 năm 1972 trên vùng trời Bắc Giang và ngày 6 tháng 10 năm 1972 ở vùng trời Bắc Thái. 

Anh đã được tặng thưởng nhiều huân huy chương về các thành tích trong chiến đấu và xây dựng lực lượng vũ trang quân đội.

Đoàn bay chúng tôi thường gọi anh với biệt hiệu thân mật Năm Đen. Anh có rất nhiều câu chuyện hay. Cách nói chuyện của anh chân thành, mộc mạc với tính cách cởi mở dễ gần.  Nhưng nói đến viết ra cho con cháu sau này biết ông đã làm những gì thì ông lắc đầu. Động viên mãi ông mới gật đầu, thôi mình viết về thằng Công Phương Thảo hy sinh, một điều mà đến bây giờ vẫn còn lẩn khuất trong anh.

Anh Năm kể về chuyến bay định mệnh:

Câu chuyện xảy ra đã 50 năm về trước mà tại sao mãi bây giờ tôi mới thổ lộ ra? Nguyên do là thế này: Đoàn bay 358 của chúng tôi năm nào vào dịp mùng 1 tháng 5 cũng tổ chức gặp nhau để kỷ niệm ngày lên tàu sang Liên Xô học lái máy bay chiến đấu, có dịp để cùng nhau ôn lại những kỷ niệm một thời trai trẻ.  Thực ra, để nhìn thấy nhau cho đỡ nhớ. Khi gặp nhau, sau những cái bắt tay, ôm nhau thắm thiết là những tiếng nói, tiếng cười ran cả phòng họp. Bao nhiêu lần gặp nhau rồi mà ai cũng tranh nhau nói, tranh nhau kể những chuyện ngày xưa. Trong các câu chuyện có thật, nhưng cũng có những tình tiết bịa thêm để trêu trọc nhau. Rồi ai cũng cười đến chảy nước mắt. Các câu chuyện kể ra có người nhớ, có người nhớ mang máng, nhưng cũng có người quên tiệt; mặ dù trong câu chuyện đó, anh ta là nhân vật chính. Chính vì có chuyện quên quên, nhớ nhớ đó mới nảy ra ý định viết ra những câu chuyện đáng nhớ của mỗi người, với mục đích để con cháu của anh em trong đoàn sau này biết được cha ông của chúng đã sống, học tập và cống hiến như thế nào cho Tổ quốc, để chúng lấy làm niềm tự hào, vinh dự và học tập, phấn đấu vươn lên trong các lĩnh vực mà chúng đảm nhiệm.

 Tôi là người không có năng khiếu văn chương. Vì vậy, tôi không muốn viết vì viết ra rồi sợ mọi người chê về câu cú chữ nghĩa. Hơn nữa, viết về mình thật khó. Nhưng được ban biên tập động viên và đề nghị tôi cứ viết, nghĩ đến đâu viết đến đó. Anh em sẽ tu sửa câu chữ cho, chủ yếu là nội dung cốt chuyện. Vậy tôi tặc lưỡi liều một phen. 

Trước khi vào câu chuyện chính, tôi giải thích câu hỏi: Tại sao đoàn bay của chúng tôi lại mang tên đoàn bay 358? Nguyên do là: cuối tháng 4 năm 1967, tại 2 cơ sở của đơn vị dự khóa bay của quân chủng Phòng không-không quân ở trường Đại học Kinh tế- Kế toán (lúc đó tên của nó là vậy, nay tên là Trường Đại học Tài chính- Kế toán) gần làng Cổ Nhuế, nay là Bệnh viện E và Trường Tuyên giáo Trung ương, nay là Học viên Báo chí và Tuyên truyền, tổ chức đoàn 100 học viên đi học lái máy bay chiến đấu tại Liên Xô. Trưởng đoàn là Đại úy Trương Tấn Điền, đoàn phó là Trung úy Nguyễn Thái Hòan. Đoàn này được tổ chức thành 2 trung đội. Trung đội 1 do anh Chuẩn úy Lê Hoàng là trung đội trưởng, Chuẩn úy Đặng Ngọc Đỉnh là trung đội phó. Trung đội 2 do anh Chuẩn úy Vũ Trọng Lư làm trung đội trưởng, Chuẩn úy Lương Minh Tề làm trung đội phó. Đoàn chúng tôi sang Liên Xô vào tối 1 tháng 5 năm 1967 từ ga xe lửa Từ Sơn. Sau hơn 10 ngày liên tục đi tàu, chúng tôi tới sân bay Krasnodar, đây là thủ phủ của trường bay. Ngày hôm sau chúng tôi đến sây bay Primorsko-Akmtarsk. Đây là nơi huấn luyện đầu tiên của chúng tôi nằm bên bờ biển Azop. Sau vài hôm ổn định nơi ăn ở, nhận quân trang, chúng tôi bước vào học tập ngay. Khi chúng tôi đến nơi, ở đây đã có đoàn học bay năm thứ 2 trên máy bay L-29, đoàn học bay trên máy bay thể thao IAK-18 màu đỏ và đoàn học bay năm thứ nhất trên máy bay L-29. Tôi nhớ đoàn này chi bộ mang số hiệu 353, thuộc Đảng bộ 343. Còn chi bộ đoàn tôi mang số hiệu 358 thuộc Đảng bộ 343. Đoàn bay năm thứ 2 trên máy bay L-29 và đoàn bay thể thao trên máy bay IAK-18. Một thời gian ngắn sau, họ đi bay MIG-21 và về nước, tôi không nhớ phân hiệu chi bộ của họ là gì, gọi mãi cũng thành quen và đoàn tôi mang tên Chi bộ 358 là vậy.

Đoàn bay 358 chúng tôi sau khi bay xong năm thứ nhất L-29 thì chia thành 2 bộ phận. Một bộ phận bay MIG 17, tốt nghiệp được 18 anh em vào cuối năm 1969 và một bộ phận bay MIG-21. Cuối năm 1969, chúng tôi bay xong. Chương trình đào tạo trên máy bay MIG -21 được 25 anh em. Trong lúc chờ nhận bằng tốt nghiệp thì ở trong nước Mỹ ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra, nên 25 anh em chúng tôi phải ở lại bay thêm 1 năm. Mãi tháng 9 năm 1970, chúng tôi mới được nhận bằng tốt nghiệp và về nước

  Đầu tháng 11 năm 1970, 25 anh em chúng tôi được biên chế về Trung đoàn không quân chiến đấu 921. Đơn vị đóng quân trong khu đồi mới, gọi là Khu E của sân bay Đa Phúc. Khi chúng tôi mới về thì các đơn vị bay có Đại đội 1 anh hùng do anh Thượng úy Mai Văn Cương làm Đại đội trưởng, Đại úy Nguyễn Văn Cốc làm Đại đội phó. Đại đội 3 anh hùng do anh Thượng úy Đặng Ngọc Ngự làm Đại đội trưởng, Thượng úy Bùi Đức Nhu làm Đại đội phó. Đại đội 5 chuyên bay đêm do anh Thượng úy Đinh Tôn làm Đại đội trưởng, Thượng úy Nguyễn Đăng Kính làm Đại đội phó. Đại đội 7 là đại đội chuyển loại từ máy bay MIG-17 lên MIG-21 do Thượng úy Nguyễn Đăng Kính - Đại đội phó Đại đội 5 phụ trách. 25 anh em phi công mới chúng tôi biên chế thành một đại đội có tên là Đại đội 9 do Thượng úy Mai Văn Cương- Đại đội trưởng Đại đội 1 phụ trách, Chính trị viên là anh Phan Minh Thành. Không có đại đội phó, giống như đại đội 7. Chi bộ Đại đội 9 được công bố anh Phan Minh Thành làm Bí thư.

Đầu năm 1971, phi công Đại đội 9 được chia ra làm 2 bộ phận. Một bộ phận 10 anh em được chọn để chuẩn bị vào bay trước, do Thượng úy Nguyễn Đăng Kính từ Đại đội 7 chuyển sang phụ trách. 15 anh em còn lại vẫn do Thượng úy Mai Văn Cương phụ trách. Gọi là phụ trách vì các anh vẫn là cán bộ của đơn vị cũ; không sinh hoạt đảng ở chi bộ Đại đội 9.

Trong 10 anh em được chọn bay trước đó, tôi được phân công chỉ huy quản lý nội bộ và là tổ trưởng Đảng. Ngoài ra, tôi còn được giao nhiệm vụ là bồi dưỡng anh Nguyễn Văn Toàn vào đảng. Tôi là người giới thiệu 1, chi đoàn thanh niên đơn vị giới thiệu 2. Trong đoàn, anh Vũ Trọng Lư có quân hàm cao là chuẩn úy, nhưng không được chọn bay trước, do sức khỏe yếu. Cả 10 anh em cùng ôn lý thuyết và chuẩn bị mặt đất. Tuy vậy, khi bay không thể 10 anh em cùng bay một buổi được, vì ngoài chúng tôi ra còn có bộ phận bay chuyển loại nữa. Với chuyến bay đầu tiên trên bầu trời Tổ quốc, chúng tôi chuẩn bị khá công phu. Tuy rằng chúng tôi đã bay 2 chương trình trên máy bay MIG-21 rồi, nhưng không chủ quan, vẫn chuẩn bị cẩn trọng, nghiêm túc như thời còn là học viên bay vậy. 

Ngày 29 tháng 4 năm 1971, chúng tôi chuẩn bị bay cho ngày hôm sau. Theo kế hoạch, anh Nguyễn Đăng Kính chỉ huy bay. Tổ bay của tôi được xếp bay trước. Tổ bay của tôi gồm tôi, Công Phương Thảo, Đặng Văn Đình, do thầy giáo Poyarkov làm giáo viên. Sau khi bay trinh sát thời tiết, tôi là người mở máy đầu tiên, sau đó cứ lần lượt theo kế hoạch. Tôi và thầy giáo bay trên máy bay UMIG-21. Đây là máy bay huấn luyện 2 chỗ ngồi chưa có cải tiến. Sau này, ta được Liên Xô trang bị cho các loại máy bay tiên tiến hơn (tôi chỉ nói về máy bay UMIG-21, đầu tiên có MIG-21U, sau đó có MIG-21US, MIG-21UM…).

Sau khi mở máy, lên đường băng, chỉ huy cho tôi bay vào không vực. Số hiệu không vực tôi không nhớ, chỉ nhớ đó là không vực Thái Nguyên (gọi là không vực Thái Nguyên vì mép phía Tây không vực trùm vào Thị xã Thái Nguyên). Không vực ngày ấy khác với không vực bây giờ. Sân bay Đa Phúc có 3 không vực nhỏ: không vực Vĩnh Yên, tâm của nó ở Tây Nam Vĩnh Yên. Một không vực nữa là không vực Thái Nguyên, tâm của nó là phía Đông Thị xã Thái Nguyên. Không vực thứ 3 là không vực Phả Lại. Còn một không vực nữa mà chúng tôi vẫn dùng đó là không vực sân bay Hòa Lạc. Không vực này rộng hơn, thường bay ở độ cao trung bình trở lên, ít bay độ cao thấp vì ở đó có máy bay trực thăng hoạt động. 

Hôm đó, chúng tôi cất cánh hướng 107 độ (hồi đó chúng tôi thường đặt hướng hạ cánh trên đồng hồ chỉ hướng là 110 độ). Sau khi cất cánh, đến độ cao 200 mét, tôi vòng trái lấy hướng đi không vực Thái Nguyên và tiếp tục lấy độ cao. Đay là chuyến bay chưa biết hình thù không vực thế nào trong thực tế. Tuy rằng trong quá trình chuẩn bị ở mặt đất, chúng tôi đã nghiên cứu bản đồ bay và đã đạt được yêu cầu của bài kiểm tra về dẫn đường. Trong đó có học thuộc các địa điểm lớn như sông, núi lớn, đường sá chính, thị xã, thành phố rồi tự vẽ bản đồ bay. Ngoài sông, núi, đường xá, thị trấn, thị xã ra còn có cả địa điểm đặc trưng của các không vực, các giới hạn của không vực và hướng vào, hướng ra rồi thời gian vào ra không vực. Nhưng thực tế bay, nhiều địa hình có khác hơn so với bản đồ vì bản đồ nhiều diện rộng và toàn cảnh. Còn thực tế, ta chỉ nhìn thấy được khu vực hạn chế, do độ cao và thời tiết nữa. Theo bài bản, sau khi lấy hướng và không vực, tôi ấn thời gian và tiếp tục lấy độ cao. Mới bay được khoảng 30 giây, thấy thầy lắc lắc cần lái và bảo xem này. Lúc đó tôi nhìn đồng hồ độ cao chưa được 2000m, thầy giáo làm động tác lộn xuống. Lúc đó tôi hoảng quá…. lật máy bay lại và hạ độ cao, nhưng thầy giáo giữ chặt cần lái và bảo bình tĩnh. Tôi chỉ chờ và rồi thầy làm trọn bài bay các động tác nhào lộn cao cấp ở độ cao thấp. Tôi sợ nhất là động tác khoan xuống 2 vòng liền với góc bổ nhào 50 độ. Cả chuyến bay tôi rất bị động, không được lái, chỉ thực hiện mỗi động tác nắm hờ hờ cần lái còn để thày chủ động thực hiện các động tác theo ý thầy. 

Vì cử động gấp, nên người tôi lúc thì bị dí xuống ghế dù, lúc thì bị hẫng khi quá tải gần bằng 0 nên tôi rất khó chịu. Đang định bảo với thầy là thôi không làm nữa thì cũng là lúc thầy bảo về thôi và bảo tôi lái đi. Tôi kéo cần lái lấy độ cao đến độ cao 2000m. Vì bật tăng lực nhiều, nên dầu đốt của máy bay còn khoảng 800 lít, thời gian còn khoảng hơn 10 phút. Tôi báo cáo chỉ huy “khu vực công tác xong xin độ cao về đài”. Chỉ huy cho tôi về đài độ cao 2000m. Tôi trả lời: rõ tôi 2000. Lúc đó tôi đã ở độ cao 2000m rồi tôi vòng về đài theo kim vàng. Lúc này tôi nhìn thấy sân bay không xa dãy núi Tam Đảo về phía bên phải rất rõ. Lưng chừng núi có một ít mây trong các thung lũng. Tôi xin giải thích thêm: trong đối thoại có từ về đài. Nếu không phải là không quân, có thể không hiểu từ này. Đài có nghĩa là một máy thu- phát tín hiệu sóng vô tuyến ở mặt đất đặt cách xa đầu sân bay khoảng 4km trên đường xuống hạ cánh. Trên máy bay có một máy thu tín hiệu và trên đồng hồ chỉ hướng có một chiếc kim màu vàng luôn chỉ hướng về đài này. Đây là đài xa vì nó cách sân bay 4km. Còn có 1 đài nữa cách đầu sân bay 1km gọi là đài gần. Mỗi đài có các tần số thu phát sóng vô tuyến khác nhau, trên máy bay đã đặt sẵn. Phi công chỉ việc ấn nút có ghi số và phải học thuộc số nào của đài nào, của sân bay nào. 

Đến lúc đó tôi mới thở ra nhẹ nhõm và báo cáo chỉ huy Số hiệu của tôi về đài, độ cao 2000m. Chỉ huy cho tôi về đài độ cao 800. Tôi trả lời “Nghe tốt 800”. Sau đó tôi báo cáo về độ cao 800 và báo cáo nhìn thấy sân bay tốt, xin vào hạ cánh và tôi thực hiện hạ cánh an toàn.

(Còn nữa)

T.N.

Trái tim người lính