Trong thời gian, này tôi được các phi công Liên Xô và lớp đàn anh kèm cặp truyền thụ lại các kỹ năng không chiến. Khi học ở Liên xô, chúng tôi cũng đã học các bài bay này. Nhưng bây giờ học để thực chiến, nên phi công Liên xô và các anh phi công lớp trước hướng dẫn chúng tôi thực hiện các động tác với những kỹ năng dứt khoát, quyết liệt, để tránh tên lửa của địch, kỹ năng bay luồn lách giữa khe núi, kỹ năng bay thấp, kỹ năng cất cánh và hạ cánh trong mọi tình huống đường băng gập sự cố do máy bay Mỹ bắn phá, ném bom.

Tháng 4 năm 1972, khi Mỹ mở lại chiến dịch ném bom bắn phá miền Bắc từ Vĩnh Linh, Quảng Bình trở ra, tôi chính thức được biên chế vào trực ban chiến đấu và đã xuất kích nhiều lần phá đội hình máy bay Mỹ, để bảo vệ các mục tiêu trên mặt đất.

Ảnh minh họa do tác giả cung cấp.

Trận đánh vẫn in hằn trong trí nhớ của tôi là trận đánh diễn ra vào ngày 8 tháng 6 năm 1972. Vào khoảng 10 giờ sáng, Biên đội tôi do anh Nguyễn Đức Soát chỉ huy bay số 1, tôi Nguyễn Thanh Xuân bay số 2 được lệnh vào cấp 1 trực chiến chuẩn bị xuất kích.

Lúc bấy giờ trên đỉnh sân bay Đa Phúc có nhiều tốp máy bay F4 đang bay khống chế máy bay ta, để các tốp khác ném bom vào khu vực thị xã HÀ ĐÔNG và phà Chèm. Sở Chỉ huy (SCH) lệnh biên đội Soát- Xuân vào hầm trú ẩn trực chiến cấp 3. Sau đó khoảng 5 phút, nhận lệnh từ SCH, biên đội lại vào cấp 1 và được lệnh mở máy cất cánh. Khi chiếm độ cao trên 2000m, tôi nhìn thấy những cụm khói đen ở Hà Đông bốc lên cao. Sau đó chúng tôi tiếp tục lấy độ cao 6000m. SCH thông báo quạ đen (máy bay Mỹ) bên trái 20 độ, khoảng cách 21 Km. Tôi báo số 2 phát hiện quạ đen nhưng số 1 vẫn chưa thấy, SCH tiếp tục thông báo lần thứ 3 thì anh Soát phát hiện ra. Đồng thời lúc đó tôi chủ động vứt thùng dầu phụ và bật tăng lực. Ngay lúc đó anh Soát hô số 2 vứt thùng dầu phụ bật tăng lực, tôi trả lời “rõ”. Anh Soát lại hô Xuân đánh thằng số 1, còn anh Soát đánh thằng số 2. Tôi trả lời số 2 nghe rõ. Tôi đuổi theo phía sau 2 chiếc RF4, 2 chiếc RF 4 phát hiện có MiG tấn công nó liền tăng lực và bổ nhào xuống phía dưới và đột ngột kéo lên góc hơn 60 độ. Tôi vẫn bám phía sau, đến cự ly 1500-1800m, tôi quyết định phóng quả tên lửa bên trái vào thằng số 1, máy bay nổ tung. Tôi lách qua bên phải nhìn thấy thằng còn lại ở cự ly quá gần khoảng 1000m góc 15 độ so với trục máy bay. Tôi phóng quả tên lửa bên phải, nó bay sát bên phải chiếc RF4. Tuy không trúng trực tiếp, song theo lý thuyết, khi tên lửa bay gần mực tiêu khoảng 19-21m tên lửa tự hủy và bắn ra 1500 mảnh làm sát thương mục tiêu. Chiếc RF4 lật gấp bên phải và trượt xuống. Tôi còn nhìn rõ 4 sọc màu vàng 2 bên cánh. SCH lệnh biên đội quay về hạ cánh, mây lúc bấy giờ 10 phần, anh Soát xuyên xuống bằng radar dẫn đường hoạt động bình thường. Còn khi tôi xuyên xuống thì radar dẫn đường hỏng, thành SCH phải dẫn về sân bay theo kiều mò mẫm.

Khi ra khỏi mây, ở độ cao 600 mét, tôi phát hiện sân bay ở dưới bụng máy bay, đồng thời trên bảng đồng hồ, đèn chỉ thị báo lượng dầu sáng lên báo còn 450 lít. Tôi quyết đinh không vào vòng kín hạ cánh, vì không đủ dầu. Tôi hạ theo phương pháp hạ ngược chiều đường băng, máy bay hạ cánh, may mà còn dầu để lăn về sân đỗ an toàn.

Trận này tôi đã bắn rơi tại chỗ một chiếc RF -4 và bắn bị thương chiếc thứ 2.

Ngày 29 tháng 7 năm 1972, Biên đội 2 chiếc do anh Nguyễn Tiến Sâm bay số 1 chỉ huy, còn tôi Nguyễn Thanh Xuân bay số 2 giao chiến với 16 máy bay F4 Mỹ ở vùng trời Hà Bắc trên đường số 1 B. Do mải mê truy đuổi chiếc máy bay địch, trong đội hình 16 chiếc có 4 chiếc máy bay F4 bay phía sau cùng lao tới phóng tên lửa vào máy bay của tôi, đúng lúc này tôi đang định phóng tên lửa vào chiếc máy bay mà tôi đang truy đuổi. Do khoảng cách quá gần, tôi không kịp làm động tác thoát tên lửa thì máy bay đã rung lên, cánh máy bay nghiêng một góc rất lớn, mất điều khiển, tôi thực hiện ngay động tác nhảy dù. Tôi bấm cần nhảy dù lần thứ nhất, nắp buồng lái máy bay phóng ra, nhưng ghế vẫn không phóng theo nắp buồng lái như nguyên lý. Tôi lại tiếp tục bấm lần thứ hai, ghế ngồi vẫn không phóng ra, tôi bấm lần thứ ba, ghế vẫn không nhúc nhích. Lúc này máy bay đang ở tư thế bay tự do với tốc độ lớn, xoắn xuống phía dưới theo xoắn trôn ốc, sức gió ép lên rất mạnh, nếu như không có sức khỏe và sức chịu đựng tôi đã về với tổ tiên.

Lần thứ tư, tôi lại dùng hết sức kéo cần phóng ghế thật mạnh, dây bảo hiểm của cần phóng ghế đứt phụt, ghế phóng ra khỏi máy bay ở vị trí nằm ngang so với hướng máy bay đang lao xuống. Khi ghế phóng ra khỏi máy bay, tất cả mũ, băng đeo không quân nhân dân VN bay khỏi người, do tốc độ gió và tốc độ máy bay rất lớn đang lao xuống theo hình xoắn trôn ốc, hướng xuống mặt đất. Đang trong trạng thái rơi tự do chỉ trong khoảng một vài giây, bỗng phụt một cái dù mở tự động tôi có cảm giác mình đang bềnh bồng trong không gian. Lúc này tôi mới thấy cảm giác bị đau dữ dội do cột sống bị chấn động mạnh, các chi chân tay có cảm giác tê buốt. Tôi mở mắt nhìn bầu trời trong trạng thái nửa mê nửa tỉnh, hình như có cái gì đó âm ấm đang chảy bên má trái của tôi. Tôi cố gắng đưa tay vẫn đau lên vuốt nhẹ thì thấy máu từ mắt bên trái chảy ra... Lúc này tôi nghĩ mình sống rồi.

Tôi rơi xuống một cánh đồng khô. Khi tiếp đất xong, vì cột sống của tôi bị chấn động quá mạnh, đau vô cùng, tôi mở khóa dù, lúc này tôi không thể đi mà phải bò hơn 300m ngược với hướng dù. Sở dĩ như vậy vì có đồng đội của tôi trong các trận chiến đấu khi nhẩy dù xuống, chưa kịp thoát ly thì bị phi công Mỹ bắn vào dù và hy sinh, đây là kinh nghiệm đã được rút ra từ thực tế chiến đấu. Lúc này máy bay địch vẫn quần đảo trên trời và sau đó tôi nghe hai loạt đạn 20 ly của máy địch bắn vào dù của tôi

Sau đó tôi còn nghe hai tiếng nổ lớn. Sau nay du kích kể lại, máy bay địch ném bom cầu Sông Hóa, nhưng không trúng cầu.

Đến gần chiều, du kích địa phương phát hiện ra tôi và nói với nhau: đây có thể là phi công của ta các đồng chí ơi, tôi vội nói rất to: tôi là phi công của không quân nhân dân Việt Nam đây. Họ hỏi tôi: anh là người miền Nam à, tôi nói: đúng tôi là người miền Nam. Anh chị em du kích dìu tôi về trụ sở của chính quyền địa phương. Sau đó xe của đơn vị đón tôi về sân bay Kép và dùng máy bay AN 2 chở tôi về Gia Lâm. Đơn vị ở Gia Lâm lại tiếp tục chở tôi về Bệnh viện Quân y 108. Khi nhập viện hai mắt của tôi bị sưng húp và không nhìn thấy mọi vật xung quanh. Bác sĩ chẩn đoán 2 mắt của tôi bị “viêm màng tiếp hợp mùa Xuân”, tôi cũng chẳng hiểu gì về bệnh lý này. Bác sĩ điều trị tích cực hơn 1 tuần 2 mắt của tôi bắt đầu nhìn được mọi vật xung quanh....

Tôi điều trị tại bệnh viện Quân Y 108 khoảng 15 ngày, sau đó trở về dưỡng thương do bị chùn cột sống tại bệnh viện Phòng Không –Không quân.

Sau khi hồi phục, tôi lại trở về đơn vị để tiếp tục tham gia chiến đấu. Tôi gập lại anh Du, quê ở thành phố hoa Phượng đỏ Hải Phòng, tổ trưởng kỹ thuật của tổ thợ máy. Anh có thú nhận với tôi, bây giờ anh còn sống và trở về đơn vị, tôi mới nói thật: khi máy bay vào xưởng bảo dưỡng định kỳ, do thiếu một cái chốt của cần phóng ghế, xưởng đã dùng dây kẽm mềm đánh thành chốt bảo hiểm, khi kéo máy bay ra và đưa máy bay về khu vực trực chiến thì tổ trưởng phải tháo dây kẽm ra trước khi bàn giao máy bay cho phi công trực chiến. Nhưng, vì thời gian lúc đó rất khẩn trương và gấp gáp xuất kích, nên anh Du quên tháo cái chốt bảo hiềm bằng dây kẽm này ra khỏi chốt bảo hiểm.

Về đơn vị, tôi lại tiếp tục xuất kích nhiều lần để lên cản phá máy địch đánh vào các mục tiêu ở Hà Nội, Hải phòng và các thành phố lớn cho đến hết tháng 12 năm 1972.

Khi Mỹ ngừng ném bom miền Bắc và ký hiệp định Paris tôi vẫn tiếp tục phục vụ E 927 cho đến 30 tháng 4 năm 1975 tôi chuyển vào sân bay Biên Hòa.

Chuẩn bị lực lượng tham gia chiến dịch giải phóng Căm Phu Chia, tiêu diệt Khơ Me đỏ

Ngày 21 tháng 5 năm 1975 thành lập E 935, tôi thuộc biên chế của Trung đoàn E 935.

Ở Trung đoàn E935, tôi là phi đội trưởng Phi đội 1 gồm các máy bay MiG 21, còn anh Lê Khương là phi đội trưởng phi đội 2 gồm các loại máy bay F 5A, F 5B, F 5E. Máy bay F 5A, F 5E là máy bay một Phi công điều khiển, còn F 5B là loại máy bay 2 phi công điều khiển, vừa dùng để huấn luyện vừa làm nhiệm vụ chiến đấu. Các loại máy bay F 5A, F 5B, F5E vừa có tính năng làm máy bay tiêm kích khi đeo tên lửa, vừa làm máy bay cường kích khi đeo bom.

Số anh em bay MiG 21 có gia đình ngoài Bắc thì được về Bắc để hợp lý hóa gia đình. Tôi là người miền Nam ở lại tiếp tục tham gia chiến dịch giải phóng Căm phu chia.

Tôi cùng 4 đồng đội bay MiG 21 chuyển sang bay các máy bay của Mỹ như F 5A, F 5E, F 5B dưới sự hường dẫn của anh Nguyễn Văn Nghĩa lúc đó là Trung đoàn trưởng Đại tá anh hùng Không quân và anh Nguyễn Thành Trung làm giáo viên bay, thời gian huấn luyện chỉ trong vòng 7 ngày. Trong bẩy ngày này chúng tôi học lý thuyết trong buồng lái 4 ngày và học xử lý bất trắc 2 ngày, một ngày bay thực tế có giáo viên bay kèm để thả đơn. Sau đó chúng tôi học các khoa mục chiến đấu trên không và ném bom bắn phá các mục tiêu dưới mặt đất.

Có một khó khăn trở ngại đối với các phi công là các thông số kỹ thuật của các loại máy bay này đều tính bằng các đơn vị đo lường của Anh như độ cao tính bằng Feet, thể tích dầu tính bằng Galon, tốc độ tính bằng Knot khác với các đơn vị đo lường quốc tế tính bằng mét, lít

Về kỹ thuật cất hạ cánh của máy bay Nga và Mỹ không khác nhau. Do các anh đều đã bay MiG 21 trong một thời gian dài và đều là phi công chiến đấu đã xuất kích trong mọi tình huống khó khăn phức tạp, nên việc chuyển sang bay loại máy bay này đối với các anh cũng không có gì khó khăn. Cảm nhận chung của các anh khi chuyển sang bay các loại máy bay này, các anh đều có nhận xét chung là bay dễ hơn, tính cơ động cao hơn.

Khi tiếp quản Miền Nam, ta thu được hơn 30 chiếc F 5A, F 5B, F 5E trong đó có 6 chiếc F 5E và tiếp quản hai kho lốp máy bay. Hai kho lốp này chủ yếu dành cho F 5A và F 5B, số còn lại dành cho F 5E rất ít. Mối lần F 5E cất cánh và hạ cánh, lốp của máy bay bị bào mòn rất nhiều. Tuy vậy F 5E lại có động cơ công xuất lớn, bay xa, mang được nhiều vũ khí nên rất hữu ích cho việc chiến đấu ở Căm phu chia. Do khó khăn về lốp của F5E, Trung Đoàn đã đưa ra 3 phương án:

Phương án 1: Giao cho nhà máy Z 751 chủ trì đắp lốp F 5E tại nhà máy, nhưng khi bay thử thì không đạt kỹ thuật, khi hạ cánh, phần cao su đắp vào lốp bị bong ra.

Phương án 2 Giao cho nhà máy cao su sao vàng sản xuất lốp F 5E, lốp đạt yêu cầu về thẩm mỹ, nhưng lại không đạt yêu cầu về kỹ thuật, do lốp bị giãn nở, nên không thu được càng về khoang chứa. Về mặt vật lý có thể giải thích, ở trên mặt đất áp suất của không khí đè lên một vật luôn bằng 760 mmHg. Càng lên cao, áp suất càng giảm đi, do đó lốp bị giãn nở vì vật liệu làm lốp không bảo đảm các tính năng kỹ thuật. Thế mới biết, cao su làm lốp cho máy bay không phải dễ bắt chước mà phải mua bí quyết công nghệ của nhà sản xuất.

Phương án 3: chủ trì là anh Nguyễn Văn Nghĩa Trung Đoàn trưởng, người thực hiện là thiếu tá Dương Niết phụ trách kỹ thuật Đoàn 372, các Phi công thử nghiệm là anh Phạm Hy phi đội 2 và Tôi Hai Xuân ở phi đội 1.

Các anh kỹ thuật tháo cụm càng của F 5E ra sau đó thay bằng cụm càng của F 5A. Lắp thử, kiểm tra các thông số kỹ thuật đều khớp với nhau, kiểm tra các hệ thống dầu trong các Piston của hệ thống càng và các zoăng đệm trong thời gian 3 ngày để xem có rò rỉ dầu hay không. Sau khi kiểm tra không phát hiện ra những dấu hiệu bất thường. Cho máy bay lăn thử kiểm tra các thông số kỹ thuật, vòng bi, (bạc đạn). Sau đó cho máy bay lăn ra đường băng, đưa công suất của động cơ lên 100%, rồi cho chạy đà trên 1/3 đường băng, thu tay ga nhỏ về vị trí nhỏ nhất rồi lăn về bãi đỗ, tiến hành kiểm tra lại, không phát hiện sự cố gì.

Tiếp tục thử đi thử lại ở chế độ tăng lực như trên, các thông số kỹ thuật đều trong phạm vi cho phép. Đến ngày cuối, thực hiện cất cánh và hạ cánh thử với lượng dầu chứa trên các thùng dầu ở mức 900 lít mới được hạ cánh. Mọi việc diễn ra tốt đẹp. Cứ mỗi lần thay, tôi lại là phi công thử nghiệm, đã nói đến phi công thử nghiệm là nói đến các tai nạn chết người. Sau mỗi lần bay thử nghiệm, khi về hạ cánh, lau mồ hôi tôi lại cảm thấy rất vui vì đã thực hiện chuyến bay thành công, tôi lại cười ha hả chia vui cùng bộ phận kỹ thuật.

Sau khi thử nghiệm thành công về việc thay trục khuỷu cho F 5E, chúng tôi chủ yếu dùng loại máy bay này để đánh các mục tiêu nằm sâu trên đất Căm phu chia.

Để đánh Khơ me đỏ, chúng tôi phải tập luyện thành thục khoa mục ném bom và bắn các mục tiêu mặt đất và phải nắm vũng từng loại bom và vũ khí mang theo trên máy bay. Trên chiến trường Căm Phu chia thường sử dụng các loại bom:

Bom xuyên phá. Khi ném bom, bom xuyên xuống rồi mới phá nổ.

Bom phát quang. Ở độ cao khoảng 1,2 - 1,5 mét nổ san bằng mọi vật trên mặt đất.

Bom vô tuyến: cài sẵn bộ phát sóng ở đầu bom, khi cắt bom, sóng vô tuyên phát ra, gập vật cản phản hồi là nổ.

Bom bi: bom mẹ có 650 bom con, mỗi bom con có 150 viên bi con, kỹ thuật quân giới cài độ cao bom tự động nổ. Son Lam Tran

N.T.X.

(Còn nữa)

Trái tim người lính